Современные дизели работают более эффективно, эластично и экологично, чем моторы 80-90х годов. Но за впечатляющие характеристики приходится платить ресурсом моторов  и проблемами, которые даже не представляют себе автовладельцы еще лет двадцать назад. Откуда ждать угрозы и что делать?

Почему современные двигатели ненадёжны

Чем сложнее конструкция двигателя, тем меньше его ресурс. 

Облегчение конструкции моторов в ущерб прочности материалов (замена чугуна на алюминий), тотальный даунсайзинг, внедрение множества датчиков и сложных систем (прямого впрыска, изменения фаз ГРМ, регулируемого подъема клапанов и др.) - все это, с одной стороны, позволяет выжать максимум мощности и тяги из дизеля, с другой - его же и убивает.

Ресурс и ремонтопригодность современных дизельных двигателей оставляет желать лучшего. Редкий мотор в наше время не боится перегрева, обладает запасом прочности больше 300 тыс. км и позволяет себя «перебирать» и восстанавливать.

В борьбе за экологию производители идут на ухищрения с очисткой выхлопа, особенно - в дизельных моторах. В результате в конструкции появляются дополнительные элементы, а диапазон рабочих температур повышается - что помогает, с одной стороны, топливу догорать в камерах, а с другой - вызывает перегрев и «масложор» ДВС.

Подробно причины, по которым двигатели год от года приобретают в производительности и теряют в надёжности и ресурсе, мы рассматривали здесь.  А сейчас обсудим, с какими типичными проблемами сталкивается владелец современного дизеля чаще всего.

 «Заросший» нагаром клапан EGR 

Клапан EGR на дизеле работает в сложных условиях. Неочищенные выхлопные газы содержат много частиц сажи.

Когда система рециркуляции направляет часть отработавших газов обратно во впуск для снижения токсичности выхлопа, эти сажа оседает на элементах впускной системы и клапане, смешивается с каплями масла (оно попадает в впускной тракт через систему вентиляции картера) и покрывает детали слоем жирного сажевого налета.

Когда нагара становится много, работа клапана EGR нарушается, его может заклинить на открытие или закрытие.

В результате сажевый фильтр забивается сажей намного быстрее, а двигатель теряет в мощности, «не едет», не выходит на рабочую температуру и может даже отправиться в ремонт.

В некоторых моторах BMW, например, при зарастании клапана EGR нагаром выходят из строя вихревые заслонки. Если их обломки попадут во впускной коллектор - жди беды.

Поэтому клапан системы рециркуляции обязательно регулярно чистить: для авто с пробегом 100+ тыс. км - ежегодно или каждые 20 тыс. км пробега.

О другом решении проблемы с неисправным клапаном EGR мы писали здесь.

 Выход из строя сажевого фильтра 

Старые дизельные двигатели отличаются черным жирным выхлопом - от не полностью сгоревшей обогащенной смеси. Мелкие частицы сажи, которые содержатся в таком выхлопе, являются канцерогенами.

Поэтому автопроизводители с 2000-х годов применяют на дизельных ДВС фильтры, которые задерживают мелкие твердые частички сажи в потоке выхлопных газов, а затем дожигают накопленную сажу при высокой температуре.

• Отфильтрованная сажа сгорает в двух случаях: если двигатель работает под нагрузкой на высоких оборотах и если в выпускной тракт ввели специальные присадки.

Если дизельное топливо сгорает в цилиндрах не полностью, в выхлопе образуются частицы углеводородов, которые вызывают активное образование смолистых отложений. Сухая мелкодисперсная сажа (порошок) в фильтре смешивается с остатками моторного масла после его сгорания и склеиваются смолой - так образуется нагар. И вот такую субстанцию система самоочистки фильтра удалить уже не может.

Ситуация с загрязнением сажевого фильтра ухудшается, если уже имеются проблемы с клапаном EGR или работой турбины, при использовании неподходящего масла и плохо топлива, а также если машина используется для коротких поездок в городском цикле.

Постоянная езда на низких оборотах также не способствует очищению сажевого фильтра - в таком режиме просто не создаются условия, когда система регенерации собранной сажи в фильтре просто не запускается.

• Отсюда рекомендация время от времени устраивать поездки по трассе на высокой скорости, чтобы частицы сажи прогорели в фильтре.

Обычно сажевого фильтра на современном дизеле хватает на 200-300 тыс. км. Это при условии исправности всех остальных систем и хорошем обслуживании.

Когда сажевый фильтр забивается смолистыми отоложениями сажи настолько, что теряет способность к регенерации, его необходимо менять.

• Соотечественники, правда, изобрели оригинальный способ решения проблемы: фильтр твёрдых частиц просто вырезают, перепрограммируя ЭБУ. Это позволяет избежать замены дорогостоящей детали.

Если сажевый фильтр «зарастает» отложениями, владелец сталкивается с неустойчивой работой двигателя: он теряет в мощности и тяге, расход топлива растет. Более того - может выйти из строя турбина.

Другие причины, по которым дизельный мотор не развивает нормальную мощность, мы рассматривали здесь.

 Проблемы с топливной системой 

Дизельные топливные системы довольно надежны. Но это если владелец не экономит на «расходниках», сознательно сокращает интервал обслуживания в полтора-два раза от рекомендуемого производителем и использует лучшее из доступного топлива.

Есть своя специфика в чувствительности к топливу у форсунок и ТНВД разных производителей, но в целом беды топливной системы современного двигателя связаны с попаданием в них воды и грязи.

Некачественное топливо, попадание конденсата в горючее или завоздушивание топливной системы  быстро «убивают» форсунки и топливный насос, что чревато дорогостоящим ремонтом.

В отдельных случаях - с комплексной диагностикой, чисткой и промывкой топливной системы и заменой многих ее компонентов.

О специфике и «болячках» топливных систем производителя DENSO мы писали здесь.  Чего боится система Common Rail DELPHI, узнаете здесь.

Топливные дизельные форсунки найдете в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Дизель, EGR, Ресурс дизельного ДВС