Продолжаем наш рассказ о популярных на вторичном рынке дизельных моторах, на очереди те, что стоят в автомобилях Opel, Fiat, Alfa Romeo.

Двигатели собственного производства у концерна General Motors хоть и получались надёжными, но быстро устаревали. Как нельзя кстати пришлось сотрудничество с итальянцами из Fiat, которые с конца 1990-х разрабатывали революционную систему впрыска и конструировали моторы, не уступающие «немцам» того времени ни по ресурсу, ни по надёжности.

Так, итальянский турбодизель 1.9 JTD стал первым  двигателем для легкового автомобиля с впрыском Common Rail. И сама разработка аккумуляторного впрыска принадлежит итальянцам, правда, довести до массового производства они свою идею не смогли и продали все наработки Bosch.

В целом же сотрудничество GM и его европейских «дочек», включая Opel, и итальянцев из Fiat, можно считать крайне удачным в плане создания прогрессивных, экономичных и мощных турбодизелей своего времени.

 Fiat 1.9 JTD / Multijet 

1.9 JTD, который появился в 1997 году на Alfa Romeo 156, стал первым двигателем с революционной системой впрыска Common Rail. Культурная работа, экономичный топливный расход и хорошая тяговитость сразу обеспечила ему популярность. Первые экземпляры 1.9 JTD получили 8-клапанную ГБЦ и турбину с постоянной геометрией, а мощность их составляла 105 л.с.

С 2002 года Fiat выпустил модернизированную 16-клапанную версию мотора с системой впрыска CR следующего поколения, которая делила дозы топлива прямо в цилиндре для ещё более мягкой работы двигателя, и эта версия мотора получила обозначение MultiJet.

Время выпуска турбодизеля пришлось на время активного сотрудничества концернов Fiat и General Motors, поэтому 1.9 CDTi стали монтировать на разные модели Opel и Saab, а с 2005 года — собирать на заводе GM в Германии. Топовые версии турбодизели оснащались двойным наддувом, развивали 100 л.с. с одного литра объёма и ставились на Saab 9-3 и Cadillac BLS.

Что касается мощности двигателя, то в зависимости от модификации, 8-клапанные версии 1.9 JTD развивали от 80 л.с. (195 Нм) до 120 л.с. (280 Нм), 16-клапанные развивали от 140 л.с. (305 Нм) до 190 л.с. (400 Нм).

• Между собой отличить 8-клапанный и 16-клапанный дизель можно, посмотрев на маслозаливную горловину: в версиях на 8 цилиндров она распложена справа, на 16 цилиндров — слева.

Ставили 1.9 JTD/ Multijet на разные модели итальянских авто и авто концерна GM:

• Opel — Astra H, Zafira B, Vectra C, Signum
• Fiat — Punto II /Grande Punto, Doblo, Bravo/Brava, Multipla и др.
• Alfa Romeo — 145/146, 147, 156, 159, GT
• Lancia — Musa, Delta, Lybra
• Suzuki SX4
• Saab — 9-3 II, 9-5
• Cadillac BTS

Конструкция этого двигателя достаточно надёжна, его можно сравнить с VAGовскими дизельными моторами тех же лет — и итальянский дизель от такого сравнения даже выиграет.

Но досадные поломки не обошли 1.9 JTD стороной.

• Ожидаемо 8-клапанные версии дизеля устроены проще. У них нет гидрокомпенсаторов клапанов, в зазоры регулируются подбором шайб в толкателях-стаканчиках каждые 60 тыс. км. Впускной коллектор не располагает заслонками.
• 16-клапанные версии отличаются между собой только мощностью и «прошивкой» ЭБУ. В головке блока этих версий есть гидрокомпенсаторы и рокеры, а за распределение потоков воздуха на впуске отвечают вихревые заслонки.

Вихревые заслонки 16-клапанных версий со временем теряют подвижность, зарастают нагаром, которого полно во впускном коллекторе, и заклинивают. Штатная пластиковая планка заслонок обламывается, могут даже прогореть предохранители. Дизель не набирает обороты выше 2000 об/мин, на панели приборов появляется ошибка. В худшем варианте, заслонка или её фрагмент попадает в цилиндр. Чтобы решить проблему заклинивающих заслонок, можно поменять весь впускной коллектор на новый в сборе. Другой вариант — убрать заслонки и заглушить их посадочные колодцы.

Выпускной коллектор двигателя может деформироваться из-за близкого расположения к «улитке» турбокомпрессора. В этом случае коллектор перестаёт прилегать к головке блока, под ним скапливается копоть, а в салон машины попадают выхлопные газы. При этом к работе самой турбины в плане надёжности и ресурса нареканий у владельцев нет.

Клапан EGR, как и на других дизельных моторах, способен подкинуть неприятных сюрпризов владельцу. При его заклинивании двигатель уходит в аварийный режим. Отдельные владельцы просто вырезают его, перепрошивая блок управления.

Что касается системы впрыска, то двигатели JTD известны прочными ресурсными форсунками и ТНВД. Перебои с подачей топлива в цилиндры спустя 150 тыс. ки пробега скорее всего объясняются загрязнением системы. Чистка форсунок не принесёт стабильного результата, лучше менять их на новые.

В целом, 1.9 CDTi / Multijet считается удачным семейством дизелей. Такой мотор нужно ещё постараться довести до необходимости капитального ремонта. Конструктивных недостатков у этого мотора нет, до пробега 200 тыс. км он практически не требует вложений, а после речь идёт о замене изношенных элементов.

Хвалят этот дизель за экономичный расход, неплохую тяговитость и мягкую работу версий, которые относятся к MultiJet.

 Fiat 1.3 CDTi / Multijet 

Этот маленький дизель был разработан в 2003 году итальянцами, а затем перекочевал и остальным европейским «дочкам» концерна General Motors. Производители мотор на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше, а ещё в Индии. Этот базовый 4-цилиндровый дизель концернов Fiat и Opel — первая совместная разработка производителей и вместе с тем один из самых малообъёмных дизельных моторов в мире.

Минимальный рабочий объём требовал ультраточного управления топливным впрыском, поэтому в конструкции системы питания мотора предусмотрено дозирование топлива в каждом цилиндре: в начале выпуска горючее делилось на 5 частей, после модернизации 2009 года делится на 8. Такое решение смягчает работу двигателя и способствует более чистому выхлопу.

1,3-литровый дизель выпускали в нескольких вариациях мощности, от 70 до 150 л.с. Для версий мощнее 90 л.с. включительно производитель предусмотрел турбину с изменяемой геометрией.

Под общим названием скрываются разные аббревиатуры в зависимости от того, на какие марки авто устанавливали 1.3 CDTi (Multijet), включая такие обозначения как JTDM, DDiS, TDCi.

Ставили этот 1,3-литровый дизель на разные модели:

• Opel — Agila A/B, Corsa C/D, Astra H/J, Meriva A/B, Tigra TwinTop
• Fiat — 500, Punto/Grande Punto, Idea, Linea, Palio, Panda, Doblo и др.
• Alfa Romeo MiTo
• Lancia — Musa, Ypsilon
• Suzuki — Ignis II, Splash, Swift III/IV, SX4, Wagon R+.
• Ford Ka II

У отдельных версий встречались специфические неисправности, вроде разрушения лопаток турбины или перемерзания канала вентиляции картера после коротких зимних поездок.

Но в целом, маленький дизель оказался довольно живучим и без проблем «по железу».

Вспомогательное навесное оборудование способно преподнести немало неприятных сюрпризов, особенно если владелец верит рекомендациям производителя и экономит на обслуживании.  

В приводе ГРМ 1,3-литрового дизеля используется тонкая однорядная цепь, которую легко повредить при попытке завести двигатель с буксира, например. Ситуации с перескоком и даже разрывом цепи привода ГРМ на данном моторе всегда заканчивались тотальным уроном для двигателя.

Чтобы не отправить 1.3 CDTi на покой раньше времени, критично важно следить за состоянием системы смазки. В двигатель получается вместить всего 3 литра масла, поэтому оно быстро загрязняется, а при высоких нагрузках просто сгорает в цилиндрах. Непонятно чем руководствовался производитель, предложивший интервал масляного сервиса в 30 тыс. км для Fiat  и 50 (!) тыс. км для Opel. При таком подходе двигатель долго не протянет: адекватные владельцы меняют масло и фильтр каждые 10 тыс. км, а на качестве самого масла и фильтра не экономят.

Состояние натяжителя цепи ГРМ тоже напрямую зависит от уровня и качества масла в системе. Маленький дизель чувствительно реагирует даже не небольшое снижение уровня смазки в системе: работа натяжителя нарушается и цепь может перепрыгнуть. Отдельные владельцы сталкивались с проблемой, когда дешёвый масляный фильтр просто выкрашивался в канал подачи смазки к натяжителю цепи, в результате цепь перескакивала или сильно растягивалась.

Натяжитель цепи ГРМ стоит проверять каждые 60 тысяч километров, а при замене — доверять эту процедуру профессионалу: если не затянуть болт с нужным усилием, натяжение привода ГРМ ослабнет и при запуске мотора владелец услышит характерный грохот или стрёкот.

Отдельная проблема двигателя 1.3 Multijet / CDTI при большом пробеге — масложор и падение компрессии в цилиндрах. Характерна эта проблема для тяжёлых автомобилей, в которые ставили эти дизели. При высоких нагрузках в двигателе залегают поршневые кольца, отсюда и снижение компрессии, и масложор. В этом случае придётся перебрать двигатель.

Увеличившийся в полтора-два раза объём смазки в двигателе говорит о том, что сажевый фильтр вышел из строя и прожигается на холостых оборотах. Для профилактики владельцы советуют регулярно выезжать за город на трассу, чтобы активировать режим самоочищения фильтра от сажи.

Турбина на этом моторе страдает от внешних факторов и отсутствия должного ухода: сомнительного масла, засорившегося сажевого фильтра. Чтобы провод управления геометрией турбины на мощных версиях этого мотора не закисал, его смазывают «вэдэшкой». Встречались случаи, когда обламывались опоры турбины.

Сбои в электронном управлении турбиной обычно связаны с неисправностью клапана EGR. Особенность в том, что нарушения в работе клапана не регистрируются борткомпьютером, вместо этого ЭБУ пишет ошибки бедной смеси, ошибки работы турбины или вообще не выявляет ошибок. Заклинивший клапан EGR проявляется тем, что мотор глохнет сразу после запуска.  Для профилактики проблем клапан системы ОГ нужно регулярно снимать и чистить от нагара.

К другим мелким неисправностям относятся загрязнение датчика массового расхода воздуха, что проявляется снижением мощности двигателя, троением и сложностям с «холодным» пускностям с «холодным» пуском.

Антифриз, бывает, утекает из системы по уплотнениям термостата, поэтому за его уровнем важно следить.

В целом же этот мотор, с учётом его сложной конструкции и часто неаккуратной эксплуатации на служебных авто и коммерческих фургонов, достаточно надёжен. Даже в городском цикле расход топлива на 1.3 CDTi держится на уровне чуть выше 4-х литров на 100 км пути. Владельцам остаётся по достоинству ценить такую экономичность и не пренебрегать своевременным обслуживанием, особое внимание уделяя системе смазки и состоянию цепи ГРМ.

 Fiat 1.6 / 2.0 CDTi / Multijet 

Этот двухлитровый агрегат получил авансовую симпатию покупателей, потому что вышел на рынок сразу после хвалёного 1.9 JTD.

Предшественник поделился и конструктивными особенностями, но и новых решений в 1.6 / 2.0 Multijet хватает. Он получил новое навесное оборудование. Все версии этого мотора —16-клапанные, турбина имеет изменяемую геометрию и фильтр твёрдых частиц.

В результате разделения концернов среди моторов появилось разнообразие модификаций. Двигатели на автомобилях Fiat и Alfa Romeo не повторяют моторы Opel. У последних есть эко-версии в 100 л.с. и даже спортивные 195-сильные агрегаты Twin Turbo. В итальянских авто стоят усреднённые варианты мощностью от 135 до 170 л.с. Для Opel 1.6 / 2.0 CDTi выпускают в Германии, для Fiat — в Италии.

В 2008 году, когда дебютировал данный агрегат, на сцену вышло сразу два его варианта — на 1.6 и 2.0 литра.

По сути это один и тот же двигатель, который устанавливался на:

• Opel — Astra, Cascada, Insignia
• Fiat — Doblo, Bravo/Brava, Sedici, Freemont
• Alfa Romeo — 159, Giulietta
• Lancia Delta
• Suzuki SX4
• Saab 9-5
• Chevrolet — Cruze, Malibu

Несмотря на в целом хорошую репутацию, кое-какие проблемы с этим дизелем всё же огорчали владельцев.

Водяная помпа системы охлаждения печально известна тем, что с пробегом она начинает течь, а её крыльчатка деформируется. Это обстоятельство перегружает ремень ГРМ, что грозит очень серьёзными проблемами.

Другая неисправность этих моторов, связанных с системой охлаждения — растрескивание термостата, через который может утекать антифриз. Особенно характерна эта проблема для дизелей на Alfa Romeo.

Проблема с заклинивающими заслонками впускного коллектора характерна для двигателей Opel. Итальянские моторы в отдельных версиях вообще не оснащаются вихревыми заслонками на впуске.

При большом пробеге и износе сальников и уплотнителей в системе смазки двигателя уровень масла понижается, на приборной панели загорается сигнальная лампа, а двигатель испытывает масляное голодание.

Проблемы с сажевым фильтром типичны для большинства дизельных двигателей и требуют профилактических поездок по трассе на скорости. Как правило, к зарастанию сажевого фильтра отложениями приводит ситуация с неисправностью клапана EGR, которая характерна для всех версий мотора.

В целом же репутация у этих моторов надёжная. Как и 1.9 CDTi, они способны пройти 300 тыс. км без серьёзных неисправностей и даже без замены форсунок, а их мощностные характеристики и экономичный расход радуют владельцев.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

• о дизелях производства BMW можно узнать здесь
• о дизелях производства Mercedes можно узнать здесь
• о дизелях производства VAGможно узнать здесь
• о дизелях производства Renaullt можно узнать здесь
• о дизелях производства PSA/Ford можно узнать здесь. 

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы