Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.

Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?

 1.9 TDI 

Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.

Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.

Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.

Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.

Из недостатков - мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.

Основная проблема двигателей 1.9 TDI - их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.

• Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда - глухим стуком из-под капота.
• Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов - менять их лучше с приводом ГРМ
• Металлический звон при выключении мотора - признак «умирания» двойного маховика сцепления
• При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
• На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования - если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
• Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО - восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.

При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.

• Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения - AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).

Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI - 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.

Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом - но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.

В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.

• Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала - к этому приводит масляное голодание.
• Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
• Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI  с 1998 года,  хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.

Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.

Проблема заключается в материале - поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло - тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров - и не подлежит восстановлению.

Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.

 2.0 TDI 

Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом - отсюда и различия по типичным проблемам.

Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).

Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.

Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:

• Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
• Отказ маслонасоса
• Малый ресурс  насос-форсунок
• Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
• Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ

В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.

Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание - а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.

В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт - масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.

• Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
• Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен - от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.

Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.

Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.

• Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.

Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат - увеличение ресурса двигателя.

Из недостатков - дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.

Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.

• Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.

Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.

Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.

При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км - весьма достойно.

Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.

На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели - 1.6 TDI и 1.2 TDI.

 1.4 TDI 

Этот трёхцилиндровый мотор получили, "удалив" один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.

Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.

1.4 TDI - экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.

• Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.

Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.

Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.

Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения - признаки умирания насос-форсунок.

Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.

• В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.

Основная проблема с этим мотором - его некомфортная шумная работа.

• Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia - использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.

 2.7 / 3.0 TDI 

Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.

Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания - Common Rail с пьезофорсунками.

Вначале на рынок вышел 3.0 TDI - его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.

Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.

За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.

• Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
• Чуть скромнее выглядит 204-сильная версия BKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.

В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.

Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км - на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.

Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.

Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) - растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.

• В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
• Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.

Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).

Основной недостаток 2.7 TDI - конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ - выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.

• Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км - о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
• Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при  80 тыс. км - верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.

Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

• о дизелях производства BMW мы писали здесь
• о дизелях производства Renaullt - здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы